Рыбе подбирают маршруты: эксперты оценили выгоду доставки по Севморпути

Постановка задачи

Перевозка рыбной продукции по Севморпути обладает большим потенциалом, заявлял 29 октября губернатор Камчатского края Владимир Солодов: по его словам, тестовые перевозки рыбной продукции из Камчатки по СМП в прошлые годы показали спрос на этот маршрут, но сделать его механизм системным пока не получается. Помочь, по его мнению, сможет субсидирование перевозок по СМП.

«Уверен, что за два-три года регулярных рейсов судов они смогут выйти на самоокупаемость. В этом случае Камчатка сможет реализовать свой потенциал хаба для хранения и последующей транспортировки рыбной продукции оптимальным маршрутом», — заверил губернатор в ходе своего выступления на совещании с президентом РФ Владимиром Путиным.

Сейчас специальных мер поддержки именно рыбной логистики по СМП нет: с 2022 года субсидируются только каботажные рейсы по маршруту в целом — ежегодно на это выделяется около 560 млн рублей для компенсации недополученных доходов перевозчиков из-за льготных тарифов. В 2024 году объем грузов на субсидируемых рейсах составил всего 25,6 тыс. тонн, по данным Минвостокразвития. Дополнительно правительство выделило 300 млн рублей на субсидирование перевозок по СМП. «Но это также общая мера, а не адресная поддержка рыбной рефрижераторной логистики», — напомнил Александр Воротников.

Глава правительства Михаил Мишустин по итогам совещания с президентом поручил Минвостокразвития, Минтрансу, Минсельхозу и Росрыболовству совместно с госкорпорацией «Росатом» с привлечением отраслевых ассоциаций проработать до 2 марта вопрос увеличения объемов перевозки рыбной продукции по СМП. 

Речь идет не только о новом маршруте для доставки рыбной продукции по Севморпути, а о создании принципиально нового логистического направления «Восток — Запад», полагает директор центра международного агробизнеса и продовольственной безопасности Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС) при президенте РФ Анатолий Тихонов.

Автотранспорт доминирует

Объем внутренних перевозок рыбной продукции железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в европейскую часть страны за девять месяцев 2025 года составил 340 тыс. тонн, на 1% больше, чем за аналогичный период 2024 года, по данным Росрыболовства. Стоимость доставки рыбы по железной дороге стабильна — например, из Владивостока в Москву на конец сентября составила 30–32 рубля за кг, как и в 2023–2024 годах.

По данным ФГИС «ВетИС», которые предоставили «Агроэксперту» в Россельхознадзоре, с начала 2025 года по 17 ноября из Дальнего Востока в регионы России было перевезено 733,3 тыс. тонн рыбы и морепродуктов. Но в доставке доминирует автомобильный транспорт: им было перевезено около 510 тыс. тонн рыбопродукции (69,5%). Доля перевозок железнодорожным транспортом — 25,8% (свыше 188,8 тыс. тонн), морским — 4,7% (более 34,3 тыс. тонн), авиационным — 0,02% (165,2 тонны).

По Севморпути рыбная продукция доставляется в Мурманск и Санкт-Петербург в объеме лишь 20–30 тыс. тонн в год, тогда как по железной дороге только за девять месяцев 2024 года было перевезено 521,8 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, сообщил координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики Александр Воротников.

Потенциальный объем перевозок рыбы по СМП (при условии развития этого маршрута) эксперт оценил в 1 млн тонн в год. Он напомнил, что порты Мурманска и Санкт-Петербурга связаны развитой железнодорожной сетью с основными потребляющими регионами. 

Что поможет перевозкам по СМП

Расписание и единый оператор. «Сенаторы и представители отрасли прямо называют среди ключевых проблем отсутствие жесткого расписания и единого координатора маршрута, из-за чего поставки возможны только в сезон, а не круглый год», — подчеркнул Александр Воротников.

Поставка рыбной продукции по СМП может стать надежной альтернативой другим видам транспорта, считает директор по развитию рефрижераторной мультимодальной группы «Полярная звезда» Антон Востриков. Но при этом нужно рабочее расписание флота, а не один-два судозахода в год: «с июля по октябрь выходы с Камчатки и Владивостока на Мурманск хотя бы раз в две недели — и будет отлично». 

Рефрижераторный флот и тарифное выравнивание. Нужен специализированный флот усиленного ледового класса — ледоколы для проводки, рефрижераторные суда и современный парк рефконтейнеров под рыбную продукцию. Это то, чего сегодня на рынке объективно не хватает и что без госучастия окупается медленно, считает Александр Воротников.

Необходимо и решать вопрос с тарифами: в сравнении с железнодорожными перевозками они должны быть конкурентоспособными. «Пока доля ж/д тарифа в розничной цене рыбы не превышает 5%, железная дорога остается безусловным „якорем“ по надежности», — добавляет эксперт. 

Но даже сейчас при регулярных рейсах Севморпуть мог бы привлечь часть рыбных грузов: по его словам, это было экономически целесообразно при отправках рейсами Росатомфлота.

Но только в летний сезон стоимость доставки рыбы по железной дороге сопоставима со стоимостью перевозки по СМП, а зимой маршрут заметно дорожает из-за ледокольной проводки.

Поэтому, по его мнению, нужно ввести целевую субсидию именно на перевозку рыбопродукции — либо на килограмм груза, либо на рефконтейнер или рефрижераторное судно ледового класса. По оценке Анатолия Тихонова из РАНХиГС, целевая субсидия должна покрывать до 40–50% логистических издержек, которые сегодня превращают СМП в неконкурентоспособный маршрут в сравнении с традиционным по Транссибу.

Имеет смысл рассматривать льготные тарифы на ледокольную проводку и портовые сборы для «рыбных» рейсов, а не только общие каботажные субсидии, добавляет Александр Воротников.

Он также назвал логичным привязки господдержки к долгосрочным контрактам на поставку в Мурманск и Санкт-Петербург, чтобы грузовладельцы могли планировать объемы на несколько сезонов вперед. 

Порты, логистика и порожнее плечо. «Критически нужны инвестиции в рефрижераторные терминалы в портах-хабах и законодательное закрепление специального железнодорожного тарифа „СМП — последняя миля“ для гарантированной доставки контейнеров от причала вглубь страны», — говорит Анатолий Тихонов.

Мурманский и петербургские порты заинтересованы развивать грузовую базу и принимать дальневосточную рыбу для отправки по железной дороге в центральные регионы, соглашается Александр Воротников. Он указал на необходимость дополнительных мощностей холодильного хранения и быстрой стыковки с внутренней логистикой.

Анатолий Тихонов также напомнил еще о необходимости сформировать номенклатуру для обратной загрузки рефрижераторов: рейсы с пустыми контейнерами в обратном дальневосточном направлении снизят рентабельность таких перевозок. Он предлагает ввести стимулы, чтобы грузовладельцы и грузоотправители были заинтересованы в этом маршруте для обратных грузопотоков вместо железной дороги или автотранспорта.