Продукты и зерно меняют направление: маршруты и затраты

России второй раз приходится менять направление больших объемов экспорта: после 2022 года пришлось перестраивать грузопотоки, которые традиционно шли на европейский рынок через порты Балтики и сухопутные переходы на западной границе. Сейчас меняются южные маршруты поставок зерна. «Агроэксперт» вместе с участниками рынка оценил масштабы и затраты логистической перестройки экспорта зерна.

Закрытие и ограничение работы зерновых терминалов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) в июле и начале августа стало серьезным испытанием для всей российской зерновой логистики. После повреждения инфраструктуры в августе работу приостановили зерновой терминал в Тамани и три ключевых черноморских терминала: НКХП, НЗТ и КСК. В последние годы они переваливали до 22 млн тонн зерна в год, а крупнейшая «тройка» в Новороссийске до 20 млн тонн, или треть всего экспорта зерна.

Главное последствие — не столько общий дефицит транспортных мощностей, сколько необходимость быстро перестраивать привычные экспортные маршруты. На юге образовался избыток зерна, что привело к сокращению закупочной активности экспортеров и давлению на внутренние цены.

Глава «Совэкона» Андрей Сизов оценивает потери в 2–3,5 млн тонн из потенциально возможного российского экспорта зерна каждый месяц. Именно о таких объемах идет речь при переориентации грузовых потоков. Эту оценку подтверждают прогнозы других участников рынка: экспорт зерна в августе может сократиться до 1,8–2 млн тонн с более 5 млн тонн годом ранее, и в ближайшие месяцы возможно продолжение темпов такого сокращения.

Гендиректор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко назвал пессимистичной оценку в 2–3,5 млн потерь экспорта ежемесячно при закрытии АЧБ.

«Это 30 млн тонн, недопоставленных на экспорт. Есть надежда, что после нового года может быть возобновиться экспорт из АЧБ . При этом оптимистичном варианте объем недопоставленного на экспорт зерна оценивается в 14-15 млн  тонн в основном пшеницы», — полагает Владимир Петриченко.

По его оценке, в этом случае закупочные интервенции должны пройти в объеме не менее 10 млн тонн, чтобы ощутимо убрать излишки с рынка и поддержать внутренние цены, что маловероятно.

Контейнерные грузы

Юлия Подбегалина, директор департамента международных перевозок оператора «Полярная звезда» считает, что ситуация в порту Новороссийска уже влияет на рынок контейнерных перевозок РФ. Международные компании приостанавливают сервисы в Новороссийск и перенаправляют контейнерные грузы в порт Санкт-Петербург с надбавкой 750 долларов за TEU (двадцатифутовый эквивалент). По ее мнению, надбавка в размере 750 долларов за TEU при перестройке маршрута выглядит достаточно умеренной оценкой:

«По нашей информации, фактическое повышение стоимости на отдельных маршрутах в среднем достигает 2000–2500 долларов за TEU».

Сейчас появляется все больше уведомлений от морских линий об отмене или приостановке судозаходов в Новороссийск и перенаправлении грузов через Санкт-Петербург. Это существенно меняет сложившуюся географию грузопотоков, рассказала эксперт.

«Особенно чувствительным такой разворот станет для цитрусовых и другой плодоовощной продукции из Турции и Египта, которая исторически идет через Новороссийск. Хуже всего, что в конечном счете дополнительные расходы будут заложены в себестоимость продукции и прежде всего отразятся на цене для конечного потребителя», — предупредила Юлия Подбегалина.

В «Полярной звезде» ожидают роста спроса на рефрижераторные контейнерные перевозки в импортном и экспортном направлениях, но также фиксируют значительное снижение объемов внутрироссийских перевозок по сравнению с прошлыми годами. Поэтому пока нельзя говорить о значительном масштабном подорожании доставки.

Итоговая ставка железнодорожной доставки продуктов для всего рынка зависит от наличия рефконтейнеров и платформ, и исторически ставки с Северо-Запада на Дальний Восток падают, а с Дальнего Востока — растут. Кроме того, на стоимость влияют дефицит рефконтейнеров, расходы на топливо для поддержания температурного режима, терминальную обработку и хранение, возврат порожних контейнеров, а также дисбаланс грузопотоков.

«В октябре ожидается очередной рост железнодорожных тарифов раньше, чем обычно, что также может повлиять на объем перевозок. Но в текущей ситуации нехватки мест на судах и переполненности портов, отправителям, скорее всего, некуда будет деваться», — полагает Юлия Подбегалина.

Зерно по железной дороге

Правительство РФ в четверг объявило о субсидировании перевозок сельхозпродукции по железной дороге на сумму 9,5 млрд рублей для вывоза урожая. Ситуация сильно различается по направлениям. На маршрутах к традиционным южным терминалам спрос на перевозку оказался ограничен физической возможностью приемки зерна. В то же время переориентация на более удаленные порты увеличивает транспортное плечо и совокупные расходы экспортера.

Зампред ассоциации «Народный фермер» Бабкен Испирян назвал позитивным решение правительства о субсидировании железнодорожных перевозок зерна в размере 9,5 млрд рублей.

«Для южных регионов это критически важная мера: высокий объем зерна необходимо вывозить, чтобы не допустить затоваривания и падения цен. Основная задача — сохранить доходность фермеров юга, снизив издержки в условиях, когда традиционные экспортные маршруты столкнулись с ограничениями», — отметил фермер.

Как помогут фермерам эти субсидии, станет ясно после начала готовящихся интервенций и отмены пошлины. В этом случае могут вырасти внутренние цены на зерно, могут помочь и растущие мировые цены, которые достигли трехлетнего максимума.

Владимир Петриченко оценивает размер дополнительных расходов при переносе экспортных потоков с Юга на Северо-Запад в 40–50 долларов за тонну.

По его мнению, из всех обсуждаемых мер по стабилизации рынка — пошлина и закупочные интервенции выглядят как прямая поддержка аграриев и рынка. Субсидии на железнодорожные перевозки аграрии напрямую не получают, а только косвенно в виде льготного тарифа, который обеспечивает перевозчик, получивший субсидию. Такая поддержка не влияет напрямую на зерновые цены.

Мораторий на экспортную пошлину, напротив, может привести к росту предложения и снижению экспортной цены FOB. При этом продолжается падение внутренней цены.

«Для всей зерновой индустрии текущая цена уже стала шоком. Пока что я вижу еще дополнительное снижение где-то в некоторых местах на 1-1,5 тыс. рублей. Интервенции не помогут убрать весь излишек зерна», — отметил Владимир Петриченко.

Средняя цена пшеницы 4-го класса в европейской части России упала на 40% с начала июля, до 7 600 рублей за тонну без НДС. На Юге фермеры говорят о еще более низких цифрах: отдельные предложения опускаются до 4,5 рублей за килограмм, рассказал Анатолий Тихонов, директор Центра агробизнеса и продовольственной безопасности РАНХиГС. По данным «СовЭкона» на последнюю отчетную неделю августа, средняя цена пшеницы 4-го класса составляет 8 575 руб./т с самовывозом (EXW). За неделю она обвалилась на 2 450 руб./т, или примерно на 22%.

Дополнительное давление возникает и в морской логистике: в начале августа ставки на перевозку зерна из российских портов судами Handymax и Panamax по ряду направлений выросли. При этом снижались внутренние и экспортные цены FOB.

Отрасль рассматривает Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные погранпереходы как альтернативу традиционному южному маршруту. По мнению члена совета директоров АО «Морцентр» Дениса Илатовского, для планирования перераспределения нужно определиться по срокам простоя основных зерновых терминалов и рейдовой перевалки.

Предположим, простой будет 12 месяцев, потеря перевалки может составить 20-50 млн тонн. Далее нужно иметь в виду географию потребителей: Египет, Турция, Иран, Саудовская Аравия, Бангладеш, Ливия, Алжир, Пакистан. Для планирования новых транспортных потоков нужно посчитать суммарные логистические затраты в цепочке «ЖД/авто+порт+судно+выгрузка+авто через 3-ю страну до целевого рынка».

«Часть альтернативных маршрутов будет неконкурентна и не позволит организовать альтернативную логистику», — отметил Денис Илатовский.

Первые признаки изменения географии стали заметны с июля, когда появились первые угрозы беспилотников для южных портов. В июле через сухопутные погранпереходы железной дорогой экспортировано 512 тыс. тонн зерна — в 1,7 раза больше, чем год назад. В направлении портов Дальнего Востока отправлено 45 тыс. тонн — рост в пять раз. Но абсолютные объемы здесь пока значительно уступают Югу: южные порты получили по железной дороге 936 тыс. тонн.

«Русагротранс» 27 августа повысил прогноз экспорта российской пшеницы до 2 млн тонн. Неделей ранее было на 200 тыс. меньше. Дополнительный объем удалось перенаправить за счет более активных отгрузок по железной дороге в направлении сухопутных погранпереходов, пояснили аналитики железнодорожного оператора.

«Экспортные перевозки зерна железнодорожным транспортом в августе демонстрируют существенный рост. За неполный месяц их объем среднесуточно увеличился на 62% по сравнению с уровнем июля. Наиболее значительная динамика отмечается на Северо-Западном направлении: объем перевозок вырос почти в 45 раз, что свидетельствует о существенной перестройке логистических маршрутов», — сообщил «Агроэксперту» представитель Информационного центра железнодорожных операторов (ИЦО).

При этом по объему перевозок по-прежнему лидируют припортовые станции Азово-Черноморского бассейна. Однако рост на этом направлении оказался более умеренным и составил 24%.

По оценке ИЦО, увеличение спроса на перевозки зерна закономерно приводит к росту ставок на предоставление зерновозов по краткосрочным контрактам. Компании, заранее заключившие долгосрочные соглашения, смогли снизить риски, связанные с резкими колебаниями ставок.

«Несмотря на увеличение объемов перевозок и рост среднего расстояния доставки зерна, обусловленные изменением логистики, дефицита зерновозов не наблюдается. Возможны локальные временные дисбалансы, которые оперативно устраняются», — пояснили в ИЦО.

Без запуска маршрутов по АЧБ сложно вывезти урожай зерна на экспорт, полагает Владимир Петриченко: «по моей оценке ожидается 57 млн тонн, у других – около 60 млн тонн. В лучшем случае мы вывезем 40-42 млн тонн  экспорт и то, только при запуске АЧБ. А реальных мощностей для вывоза этого объема у нас нет без Азово-Черноморского бассейна».

Переоборудование терминалов

В Минсельхозе сообщили о переоборудовании терминалов в портах Каспия и Балтики для перевалки зерна, которые ранее не обрабатывали агрогрузы. При увеличении отправок к удаленным портам сильнее конкурентные преимущества железной дороги в сравнении с автотранспортом.

«Для оценки возможности переоборудования терминала под перевалку зерна необходимо спланировать перевод в другие порты тех грузов, которые в настоящее время там переваливаются. В настоящее время практически нет совершенно свободных терминалов на Балтике и тем более на Дальнем Востоке», — пояснил «Агроэксперту» Денис Илатовский.

По его мнению, также целесообразно исключать из расчетов специализированные терминалы под уголь и удобрения, их реорганизация потребует больших инвестиций и, главное, времени. Останутся универсальные терминалы, для них необходимо решить вопрос выгрузки зерновозов (основной транспорт для зерна) и хранения в порту.

«Если проблема продлится всего один год, то крупные инвестиции в переоборудование не окупятся, а без инвестиций мощности по перевалке (суточная скорость, емкость хранения, годовая мощность) будут относительно невелики и не покроют полной потребности в перевалке», — предупредил Денис Илатовский.

Эксперт считает, что наиболее легкое решение в этом случае — перевозка зерна в контейнерах — терминалы Балтики имеют большой запас мощности и в России есть превышение импортного потока контейнеров и нехватка контейнеризированного экспорта.

Денис Илатовский: «Контейнерная перевозка зерна будет заметно дороже, но это быстрое решение. Одним из эффективных решений может оказаться технология „Смарт балк“, которая также потребует инвестиций в спецконтейнеры, которые одновременно будут использоваться и как хранилище в порту».

Маршруты

На ближайшие месяцы ключевым трендом станет диверсификация зерновой логистики. Юг сохранит основное значение после восстановления мощностей, но экспортеры будут активнее использовать Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные переходы. Особенно востребованными могут стать дополнительные железнодорожные мощности.

Анатолий Тихонов назвал неизбежным переориентацию экспорт зерна.

«Но давайте смотреть правде в глаза: мы не можем «перелить» 20–22 млн тонн с Юга на Север или Восток без колоссальных экономических потерь», — считает экономист.

Он предлагает максимально загрузить Балтийский бассейн, активнее использовать перевозку в контейнерах, где это экономически оправдано. «И при этом — ускоренно восстанавливать терминалы в Новороссийске», — полагает Анатолий Тихонов. «Агроэксперт» провел оценочные расчеты маршрутов.

Каспий — лучший по цене

Для зерна из Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев наиболее экономичной альтернативой южным черноморским портам выглядит Каспий.

Важное преимущество — специальные тарифные условия РЖД. На экспортные перевозки зерновых из ЮФО и СКФО в направлении портов Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на расстояние до 800 км действует коэффициент 0,885, то есть скидка 11,5% к железнодорожному тарифу. Она установлена на период с 1 июля по 30 сентября 2026 года.

По отдельным дополнительным объемам в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен еще более низкий коэффициент 0,73, то есть фактически скидка 27%, хотя он применяется только при выполнении установленных РЖД условий по объемам перевозок.

Поэтому при подходящей станции отправления реальная железнодорожная составляющая доставки на Каспий может опускаться примерно к 2 тыс. рублей за тонну.

Для сравнения, текущие коммерческие предложения по автомобильным перевозкам зерна показывают стоимость порядка 4,8 руб/т-км для междугородней доставки с элеватора. При плече 700–800 км это теоретически дает уже 3,4–3,8 тыс. рублей за тонну.

То есть на Каспий железная дорога при использовании льготного тарифа становится вполне конкурентоспособной с автотранспортом.

Балтика: около 4–5 тыс. рублей за тонну

При перенаправлении зерна из Ростовской области на Усть-Лугу или Большой порт Санкт-Петербург расстояние увеличивается примерно до 2–2,3 тыс. км.

По расчетной оценке, железнодорожное плечо в таком случае обходится примерно в 4–5 тыс. рублей за тонну, то есть ориентировочно 280–350 тыс. рублей на вагон.

Для Краснодарского края стоимость может быть немного выше — порядка 4,3–5,3 тыс. рублей за тонну, поскольку маршрут длиннее.

Это означает важную вещь: перенаправление южного зерна с Черного моря на Балтику может увеличивать транспортные расходы примерно на 2–3 тыс. рублей на каждую тонну по сравнению с коротким южным/каспийским плечом.

При цене пшеницы около 10–12 тыс. рублей за тонну это очень существенная величина — до четверти стоимости самого зерна.

Китай — самый дорогой маршрут

Совершенно другая экономика получается при отправке зерна с Юга к российско-китайской границе.

Если в качестве базового перехода взять Забайкальск — Маньчжурия, железнодорожное расстояние от Ростовской области составляет порядка 7–7,5 тыс. км.

Расчетная стоимость доставки зерна только по российской территории получается порядка 8,5–11 тыс. рублей за тонну, или примерно 600–770 тыс. рублей на один 70-тонный вагон.

Причем это еще не конечная стоимость доставки китайскому покупателю: дополнительно возникают пограничные операции, перегрузка из-за разной ширины колеи и дальнейшее плечо по территории КНР.

Для понимания масштаба: текущая коммерческая ставка на автомобильную отправку 20-тонной машины Ростов-на-Дону — Забайкальск начинается примерно от 701 тыс. рублей, то есть около 35 тыс. рублей за тонну. Поэтому автомобиль для массовых поставок зерна на таком расстоянии экономически практически неконкурентоспособен железной дороге.

Если принять условную цену зерна на Юге 11 тыс. рублей за тонну, картина получается следующей:

Именно поэтому простая переориентация всего выпавшего черноморского объема на Балтику или Китай экономически невозможна без комфортных экспортной цены, отмены пошлины, тарифных скидок, субсидирования перевозок.

Каспий выглядит намного привлекательнее, однако там ограничивающим фактором становится уже не столько стоимость железнодорожного плеча, сколько пропускная и перевалочная способность портов и Каспийского флота. Балтика примерно на 1,3–1,8 тыс. рублей за тонну дороже Каспия. Переориентация зерна в Усть-Лугу дает расчетную доставку в диапазоне 3,5–3,8 тыс. рублей за тонну. Для крупной партии в 100 тыс. тонн это означает дополнительные транспортные расходы примерно 130–180 млн рублей по сравнению с каспийским маршрутом.

Забайкальск — принципиально другая экономика. Только российское железнодорожное плечо от южных регионов до границы с Китаем оценивается примерно в 8,8–9,1 тыс. рублей за тонну. После этого возникают расходы на пограничную обработку, перегрузку из-за смены ширины колеи и дальнейшую доставку по Китаю. Поэтому такой маршрут требует либо высокой экспортной цены, либо субсидирования/спецтарифа.

При этом пока ситуация скорее выглядит как трансформация логистических потоков, а не потеря Россией экспортного потенциала. Российское зерно остается востребованным на внешних рынках, а задача отрасли сейчас — найти достаточные мощности и экономически приемлемые маршруты. По оценке Центра международного агробизнеса РАНХиГС, этот кризис — подходящий момент для пересмотра стратегии, необходимо создавать резервные каналы поставок, чтобы не зависеть от одного направления.