Разворот экспорта зерна на Северо-Запад потребует до 100 млрд рублей

Перенаправление части российского зернового экспорта из Азово-Черноморского бассейна на Северо-Запад улучшило ситуацию. Однако общая стоимость логистики для экспортеров зерна выросла, наблюдается дефицит вагонов, остальные грузоотправители недовольны. Зерно может стать таким же финансовым и инфраструктурным обременением для РЖД, как уголь, который провозят на экспорт на льготных условиях по Восточному полигону (Транссиб и БАМ). Для решения задачи требуется до 100 млрд рублей, говорят опрошенные «Агроэкспертом» экономисты и участники рынка.

В сезоне 2025/26 через порты Азовского и Черного морей Россия поставила за рубеж 46,3 млн тонн зерна — около 90% всего экспорта. Через российские балтийские порты за тот же период было отгружено лишь около 1 млн тонн, по данным «Совэкона».

По разным оценкам, за сентябрь общий экспорт зерна из РФ колеблется около 2-3 млн тонн, темпы отгрузок примерно в 2 раза ниже прошлогодних. Так, по расчетам фермера и агроэксперта Никиты Токмакова, за сентябрь было экспортировано примерно 3,2 млн тонн, что на 47% меньше прошлого года. Из этого объем — 2,4 млн тонн пшеница против 4,6 млн тонн в сентябре 2025 года.

Через Балтику поставлено около 1 млн тонн пшеницы: в сентябре экпортировано по суше — 1,4 млн тонн, через порты — 1,76 млн тонн, Астрахань — 281 тыс. тонн, Новороссийск — 178 тыс. тонн, Усть-Лугу — 530 тыс. тонн, Высоцк — 342 тыс. тонн.

По оценке гендиректора компании «Прозерно» Владимира Петриченко, основной экспортный поток зерна в сентябре шел в Балтийском направлении: примерно 54% всех отгрузок наших портов без учета железной дороги. «Это Русская Балтика, а именно порты Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург и Калининград», — уточнил он. Также еще примерно 15% отгрузок зерна прошло по «большой воде» из портов Черного моря: Новороссийск и Туапсе. И еще примерно 2% — это «малая вода» — Азово-Донской бассейн. И остальные 29% отгрузок — это порты Каспия и Волги, которые работали в основном на Иран. Кроме того, упомянутые порты малой воды также грузили зерно на Иран. «Большая вода» — порты Балтийского и Черного морей отгружают зерно в направлении всех стран.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что Северо-Запад традиционно не рассматривался зерновиками как основная экспортная артерия. Совокупные мощности балтийских зерновых терминалов России оцениваются примерно в 7 млн тонн в год.

«Нет таких мощностей, которые позволили бы Северо-Западу заместить сегодня южное направление. Наблюдаются лишь небольшие подвижки», — заявил эксперт.

По его словам, с РЖД согласовано трехкратное увеличение объемов перевозок зерна в сторону российских портов Балтики, Мурманска, а также портов Латвии, Литвы и Эстонии — до 22 млн тонн. Однако Эстония уже запретила транзит российского зерна, а Латвия и Литва продолжают принимать лишь небольшие объемы.

Зерно как дисбаланс для инфраструктуры

На Северо-Западе началось ранжирование грузов, как на Восточном полигоне, где уголь в приоритете при выборе очередности выполнения заявок на перевозку.

«С 1 октября правила недискриминационного доступа распространяются не только на Восточный полигон, но и на перевозки через Северо-Запад. То есть и там началось ранжирование очередности отправок. Мы уже видим, что не все желающие могут проехать», — рассказал Павел Иванкин.

С октября зерно в третьей очереди важности отправок наравне с углем и топливом. Если ранее недовольство конкурирующих грузоотправителей формировалось в основном на Восточном полигоне, то теперь и на Северо-Западе. Разница только в грузе — на восточном направлении РЖД вынуждено «проталкивать» уголь в очереди, а теперь на Северо-Западе — зерно.

«Ранее из-за санкций с 2022 года ранее произошел определенный отток части грузовой базы с Северо-Запада и до последнего времени там было ехать довольно-таки комфортно. Но сейчас из-за блокировки всего Черноморского бассейна и переориентация с Юга не только зерна, но и других грузов, вывести этот объем на Восток невозможно», — отметил Павел Иванкин.

Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых считает, что перенаправление зерна выявило неготовность железнодорожной инфраструктуры обслуживать резко увеличившийся поток.

«Переориентация перевалки зерна с черноморских терминалов на Северо-Западное направление повлияла на рынок железнодорожных и автомобильных перевозок и показала неготовность РЖД обслуживать такой поток», — сказал он.

По словам эксперта, заметного увеличения спроса на автомобильную доставку пока не наблюдается, поскольку экономика таких перевозок на дальние расстояния остается недостаточно привлекательной.

«Экспортеры начали обкатывать этот способ, посмотрим на развитие событий. На хопперы, контейнеры и фитинговые платформы спрос есть, и РЖД уже воспользовалась этим, подняв тариф, но все упирается в пропускную способность направления», — отметил Дмитрий Картавых.

Потребность в зерновозах выросла на 30%

Перенаправление грузов резко увеличило протяженность и продолжительность железнодорожных перевозок. По данным руководителя Информационного центра операторов Николая Михайлова, оборот вагонов-зерновозов вырос примерно на пять суток.

«Переориентация перевозок зерна в период пикового спроса при сборе урожая с привычных основных направлений на порты Азово-Черноморского бассейна в сторону балтийских портов привела к существенному росту оборота зерновозов — с уровня около 31 суток в мае-июне до 35–36 суток в августе-сентябре», — рассказал он.

Увеличение продолжительности рейса одновременно с сезонным ростом спроса привело к повышению потребности в подвижном составе.

«Потребность в вагонах выросла на 30% — примерно до 20 тыс. зерновозов. Профицит, который наблюдался еще в начале лета, сейчас полностью исчерпан, возникают ситуации нехватки вагонов», — отметил Николай Михайлов.

Для фитинговых платформ также характерно увеличение оборота, однако оно не связано с ростом перевозок зерна и продуктов его переработки в контейнерах в направлении портов Северо-Запада. Основным источником спроса на такой подвижной состав остаются перевозки с Дальнего Востока.

Для расширения маршрута потребуется до 100 млрд рублей

Для полноценного развития зернового экспорта через Северо-Запад необходимы инвестиции одновременно в портовые терминалы и железнодорожные подходы.

По оценке Павла Иванкина, увеличение перевалочных мощностей в портах потребует от 15 млрд до 25 млрд рублей в зависимости от планируемого объема.

«Более серьезные инвестиции — порядка 50–75 млрд рублей — потребуются для расшивки узких мест железнодорожной инфраструктуры, чтобы сделать это “горлышко” чуть шире», — отметил эксперт.

Таким образом, суммарные вложения в развитие северо-западного зернового коридора могут составить 65–100 млрд рублей.

Ленобласть в 2024 году предлагала правительству расширить железнодорожной инфраструктуры в регионе на условиях ГЧП и концессии с участием РЖД, операторов терминалов или на условиях «Take-or-pay». Тогда рост железнодорожных перевозок в направлении портов Балтики к 2030 году оценивался в 174,4 млн тонн, а дефицит провозных мощностей — 30 млн тонн. Через порты Ленобласти переваливается почти 90% всего экспорта удобрений.

Теперь появились новые грузы из черноморских портов — нефть, уголь, удобрения, продукты. Ведь переориентация на Балтику затрагивает не только зерно. После ограничения работы южных портов на Северо-Запад направляются и другие экспортные грузы, которые невозможно полностью перенести на Восточный полигон. Через порты Кубани переваливалось 250 млн тонн или четверть грузооборота России, согласно данным Ассоциации морских портов.

По словам Павла Иванкина, это уже привело к дисбалансу инфраструктуры. Ранее после сокращения грузовой базы из-за санкций с 2022 года северо-западное направление оставалось сравнительно свободным, однако теперь ситуация изменилась.

Зерно получило повышенный приоритет, что позволяет увеличить объем его вывоза. Остальным грузоотправителям приходится использовать оставшиеся мощности.

«В целом ситуация, я думаю, до конца года будет находиться в напряженном состоянии. Дефицит инфраструктуры будет сдерживать отгрузки тех объемов, которые могли спокойно перевозиться через Азово-Черноморский бассейн», — прогнозирует Павел Иванкин.

Анатолий Тихонов, директор Центра агробизнеса и продовольственной безопасности РАНХиГС, считает, что пора перестать воспринимать железную дорогу как инструмент покрытия любых издержек. Только от приоритетных перевозок угля РЖД получило свыше 20 млрд рублей убытка за 2025 год, по данным отраслевого института ИЭРТ.

«Нужны долгосрочные тарифные соглашения, а не разовые подачки. Нужно ускорять оборот вагонов, развивать логистические хабы в глубине территории, чтобы зерно могло накапливаться и отправляться по мере готовности портов», — отметил экономист.

Цены

Из-за риска недоэкспортировать около 14 млн тонн пшеницы на рынке зерна в России остается сложная ситуация.

По оценке Владимира Петриченко, котировки на Балтике – при экспорте пшеницы через Высоцк — примерно, такие же, как на Усть-Луге: «Если говорить про порты Прибалтийских стран, то, например, в Риге цены примерно на 3-4 доллара выше, чем на Высоцке. Сейчас котировка FOB в порту Высоцкий — 265 долларов за тонну для пшеница 12,5%. На прошлой неделе было 267 долларов и 265 долларов 28 августа».

«С 28 августа цена поднялась до 274 долларов в середине сентября. Наблюдаются некоторые ценовые качели на мировом рынке и в портах Балтики цены также себя ведут», — отметил Владимира Петриченко.

В России также стабильные цены в ожидании госзакупок. Цена в Сибири — 9,5-11,3 тыс. рублей (+500 рублей за неделю на 6 октября). «Сибирь растет, остальные регионы стагнируют на уровне цен ниже себестоимости», — прокомментировал Никита Токмаков.

Страхование и фрахт

Главное преимущество балтийского маршрута — более низкая составляющая военного риска. В Черном море из-за атак на порты и суда страховые премии резко выросли. По оценке судового брокера IFCHOR Galbraiths, по отдельным российским и украинским портам рыночные предложения выросли до 3–7,5% в зависимости от судна и направления с 0,2–0,3%.

При этом дальнейшее увеличение морских расходов может затормозить поставки.

«На Северо-Западе фрахт и страховка остановили свой рост, так как дальнейшее повышение может сильно затормозить экспорт», — подчеркнул Дмиртрий Картавых.

Российская национальная перестраховочная компания продолжила предоставлять покрытие военных рисков в Азовском и Черном морях для грузов, каско судов и ответственности судовладельцев. Условия пересматриваются еженедельно с учетом текущей обстановки.

Для российских портов Балтики единая публичная ставка страхования военных рисков не раскрывается. До последних инцидентов этот бассейн воспринимался страховщиками как существенно менее рискованный, чем Черное море. Поэтому перенос отгрузок позволял уменьшить либо исключить чрезвычайно высокую черноморскую надбавку.

Однако после атак на инфраструктуру Усть-Луги страховщики и судовладельцы стали оценивать риск отдельно по каждому порту и рейсу. При повторении подобных инцидентов возможно введение дополнительных премий, ограничений покрытия или повышенных франшиз.